2012シーズン TC2000分析
2012シーズンは各車両で大幅なベストタイム更新が見られましたが、その背景には以下２点ありました。
�。如殖咾�2011シーズンまでと違う・・・タイム出る
�▲織ぅ筌汽ぅ妻儿梗嵶召�複数 ・・・295/30R18 発売
各車ベスト更新ラッシュで、１秒以上タイム更新した車両も珍しくありませんでした。
そこで、上記２つの分離をしておく必要があると考え、今シーズン分もまとめます。
（シーズン終盤、一部で新品削りも走り出していましたがＤａｔａ数少ないので新品扱いとします）
今回使用するＤａｔａは、ＢＥ走行会（通称エボミ）と今年初開催されたＡＤＶＡＮ素人最速戦のうち60秒以下のＤａｔａに絞っています。
車両台数は計４０台です。（全車両は数が多くて諦めました）
まずは各セクタータイムを昨年の線と合わせて見ると、線を下回る点が幾つか出ています。
図１：Ｓｅｃ．１ 図２：Ｓｅｃ．２ 図３：Ｓｅｃ．３
正直なところ� ↓△箸發法∪�を下回るものは出ないと考えていました。（判断に微妙な点も有りますが）
理由はタイヤの性能変化は２ヘアの旋回速度、立ち上がり速度が上がることに表れ、最高速がその分上がると予想していました。
ということは、以下２つの仮説が考えられますが、各セクタータイムからは仮説２は検証出来ないので、仮説１を前提に話を進めます。（強引）
＜仮説１＞
最高速をパラメーターとしたときに現れないブレーキング〜クリップまでの区間タイムＵＰ。
＜仮説２＞
２ヘアの速度ＵＰ分はあるが、μが高い分、転がり抵抗が上がり、最高速の伸びに繋がっていない。
上記グラフを踏まえ、2011シーズンの線を下回る車両が数台、線引きも変更したいところですが、
例年３〜４台が綺麗に並んだところで安易に線引きしていましたが今回は車両数が不足しています。
更に目的のサイズ変更の効果も分離したいので、このままの線引きでは見えてはきません。
�，裡如殖咾離織ぅ爛▲奪彿�を見極めですが、望ましくは同一条件で２つを比較した結果が必要です。
しかし、同一車両中で揃えた車両Ｄａｔａは無いのが現実。
ただ、今シーズンはnaoya号と0.1ｔ号でそれに近い事をしてくれています。（共にUSED削り結果）
[ naoya号 ] [ 0.1ｔ号 ]
2011シーズン品ベスト ＝ 59秒371 57.950
2012シーズン品ベスト ＝ 58秒803 57.315
差＝ 0.568 0.635
ＵＳＥＤ削り同士ですが、タイヤの履歴も違うはずなので、完全同一とは言い難いですが十分目安にはなります。
今回は、各車両の2011シーズンと2012シーズンのセクターベストの更新量の平均値から算出します。
しかし、各車両で昨シーズンと今シーズンで最高速が変化していては単純に比較できないので、
各車まずは2011シーズンと2012シーズンの最高速比較と2011からのセクタータイム変化を確認します。
図４：2011/2012最高速比較 図５：セクターベスト変化量（生Ｄａｔａ）
当たり前ですが最高速は速くなっている車両のほうが多い。。。セクタータイム変化も当然バラツキ大・・・
このままだと比較できないので、一工夫（補正）入れます。
手段・・・2012の各Ｓｅｃ．タイムを最高速が2011並みだった場合のタイムに換算
＊補正には昨年作成した線を使用します
＊各セクタータイム変化毎の母集団から異常点と考えられる点（３σ外）は除きます。（１点のみ）
これにより、純粋に2011年のセクタータイムと比較して何秒速くなっているのか引き算出来るようになります。
結果、上記の生Ｄａｔａから補正した結果でセクタータイム変化量は以下の通り。
本来、タイヤ性能向上は大パワー車両になればなるほど有効と考えられるのですが・・・見られません。
ということで、簡略化して速度感度を無視して整理してしまいます。
図６：2012セクターベストを2011最高速相当に換算した場合の2011対比セクターベスト変化量
ここまでくれば、� ↓△鯤�離して見極めるためには、母集団の中で、サイズ変更有無の車両毎に分けて整理すれば良いだけです。
よって、各車両2011と2012シーズンでサイズ＆コンパウンドを出来る範囲で調査し、母集団見直しを図った結果以下６つに分類。
�機ゥ汽ぅ妻儿耕機 � ・・・１６台
�供ィ横坑技藩僉 ΑΑΑ。溝�
�掘イ修梁哨汽ぅ妻儿后� ・・・ ２台
�検ゥ汽ぅ妻儿紘毀澄 ΑΑΑ。蛎�
�后ゥ灰鵐僖Ε鵐品儿后 � ・・・ １台
�此�2011Ｄａｔａ無 ・・・ ８台
�察�2012セクター不明 ・・・ １台
全車両のＤａｔａが使用できれば良かったですが、当然条件に合わなかったため以後�機△鉢兇涼佑鮖藩僂靴討い�ます。
（総合計２５台分）
なお、目的の�△砲弔い討蓮�具体的には295/30R18の効果を抽出したいのが狙いです。
しかし、4輪とも変更、２輪のみ変更等車両ごと組み合わせあり、分離するには各Ｎが不足なので一括で扱います。
それらを含み『295使用』のくくりとした種類は以下
F & R:265/35R18 → F & R:295/30R18 ６台
F:255/40R17, R:265/38R18 → F::265/35R18, R:295/30R18 １台
F & R:265/35R18 → F::265/35R18, R:295/30R18 ２台
＊サイズ変更にはその他の245/40R17→255/40R17、255/40R17→265/35R18もありましたが、結果双方に含んでいません
上記を踏まえて『サイズ変更無』と『295使用』でのセクター毎のタイム変化量をまとめたのが以下。
図７：サイズ変更有無でのセクター毎のタイム変化量（2011最高速度相当補正込）
各セクター毎のの合計の１周ＴＯＴＡＬでは以下の通り
・サイズ変更無 ＝△0.50秒
・295使用 ＝△0.57秒
＊結果検証としては前述のnaoya号と0.1ｔ号がサイズ変更無しUSED削り同士で平均△0.60秒。大体良い値かと考えます。
よって、目的の�，侶誅世蓮�
2012シーズンのG／Sは2011シーズン品より△0.50秒早い
＊2012シーズン品とは・・・相当するものとして週コードで4011まで確認（MYエボにて使用）
次の目的の�△魏鬚�には、２つの効果を出す必要があります。
１．サイズ変更で線が変わるのか？（線上を動くだけでは無いのか？）
２．サイズ変更で最高速は変わるのか？
上記１．については、前述の『295使用』の0.07秒の差の捕らえ方の問題です。
「値が変わった」とするならば、当初考えていたタイヤの性能ＵＰ分も線上を動くという考え方が見込み違いであり、
使用サイズ毎に線が複数成立することを示すことになるので、やっぱ軽くて太いタイヤ履いたもん勝ちの夢の無い結果を示します。
線が複数成立することを期待するのであれば、『295使用』のＳｅｃ．１が『サイズ変更無し』よりタイムアップしていない結果について補足です。
＊『295使用』のＳｅｃ．１のσが特別大きい訳では無いので、今回の考え方からは補足は不要かもしれませんが・・・。
これは母数が少ない中でＥＭ２号が全然伸びてない分が、かなり引っ張ってます。（笑）
ＥＭ２号のＤａｔａを除けばＳｅｃ．１のタイム差はサイズ変更していない車両同等の△0.22まで回復。
１周ＴＯＴＡＬでは△0.57→△0.63になり、サイズＵＰの効果は△0.13秒といったところでしょうか。
それでも、他のＳｅｃ．と比べると伸びが殆ど無いのはＤａｔａの質の問題と考えており、本来はＳｅｃ．２相当のタイムＵＰが望めると推察します。
（△0.13→△0.2秒前後が妥当？）
上記２．については今シーズン品でサイズ違い品（265/35と295/30両方等）を使った確度のあるDataが十分があれば、
その最高速UP効果も含めサイズ変更の効果を出せると思いますが、今シーズンのDataではそれらは見られませんでした。（残念）
といことで、目的の�△侶誅世禄个擦困犬泙い任后�（残念）
これまでの結果を踏まえて、2012シーズンの最高速とタイムの関係は以下の通り。（上記0.07秒差は優位差無しとしてサイズ効果は非考慮）
＜線引き方法＞
今シーズンのＧ／ＳによるタイムＵＰ分（上記図７の『サイズ変更無』の値）を、昨年の式から一定値で除いた。
図８：Ｓｅｃ．１ 図９：Ｓｅｃ．２ 図１０：Ｓｅｃ．３
Ｓｅｃ．３のＥＭ２号がぶっちぎりで早い位置に来ているのは、サイズ効果か、傾きが変わるのか今後の見極め課題とします。
表１：2012シーズン 速度−タイム換算表
＜おまけ＞
上記ではサイズ効果は非考慮として、線引きし表にまとめました。
もしサイズ変更で最高速の効果以外に差が出るとするならば、次に新たなパラメーターの作成が必要になります。
サイズ効果有として、試しに 『走行時重量』／『タイヤ幅計』 （Ｗ／Ｗ値） で線引きが出来るとすれば、以下のように引けるかもしれません。
（例：1330kg/265×4本＝1.25）
これが成立することになると、軽量化の影響が最高速の変化に加えて更にあることになるため、非常に効果的な要素となります。
通常走っている人であれば軽量化の効果は体感しているだけに、出来ることであれば線引きが出来るか今後も検証できればと思います。
以上・・・
課題が多く残ってるから2013もやることになるのか？（汗） かなり大変なんだけど・・・